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世界上难度最大/史诗级铁路:川藏铁路  

2017-07-08 09:55:33|  分类: 旅游资源 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  台媒关注大陆建设“史诗级”川藏铁路:史上最难超级工程
  核心提示:被称为“史诗级”的川藏铁路属于国家“十三五”规划的重点专案,从四川盆地攀上“世界屋脊”,最高海拔4400米左右,经过的地形高差达3000米以上。
  参考消息网7月8日报道 台媒称,大陆正在世界“第三极”(青藏高原)建设第二条进入西藏的“天路”──川藏铁路,它将穿越地球上地质活动最剧烈的青藏高原东南部,成为世界上风险最高的铁路。据台湾中时电子报7月7日报道,川藏铁路设计时速为200公里,部分路段限速160公里。川藏铁路建成后,从成都到拉萨坐火车的时间将从48小时减少到约13个小时。
  中国科学院成都山地灾害与环境研究所总工程师游勇表示,川藏铁路将穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带,无论是工程建设还是营运都是世界上风险最高的铁路,将是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。
  川藏铁路总设计单位中国中铁二院工程集团表示,川藏铁路起于四川成都,经雅安、康定后进入西藏境内,再经昌都、林芝、山南后至西藏自治区首府拉萨,新建线路约1700公里,总投资2500亿元人民币。
  被称为“史诗级”的川藏铁路属于国家“十三五”规划的重点专案,从四川盆地攀上“世界屋脊”,最高海拔4400米左右,经过的地形高差达3000米以上。中铁二院高级工程师、川藏铁路总体设计副负责人夏烈说,川藏铁路八起八伏,80%以上将以隧道和桥梁的方式建设,累计爬升高度达1.6万多米,相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度。沿线地质条件复杂,如同在艰险的高山峡谷当中修建‘巨型过山车’,是人类铁路建设史上难度最大的超级工程。
  报道称,川藏铁路实施分段建设,目前正两端推进。成都至雅安段将于2018年6月实现双线通车,雅安至康定段的可行性研究工作目前已基本完成,拉萨至林芝之间的铁路工程也在加紧施工。然而,正在规划设计中的四川康定至西藏林芝段是全线最长、最难的一段。预计这一段将于2019年动工,建设工期约7年。川藏铁路是大陆西部铁路网中的重要铁路干线,是藏区通往川渝及中东部发达地区的快速运输通道。

  投资2500亿,世界上难度最大铁路,有经过你家乡吗?
  内容提要:川藏铁路从建国初期就开始勘察,上世纪90年代就着手选线,承载了几代人的梦想。被美国、印度先后报道。世界上难度最大的铁路,一望无际的山川、令人屏息的危险,需要克服世界上最大的风险。... 
  川藏铁路从建国初期就开始勘察,上世纪90年代就着手选线,承载了几代人的梦想。被美国、印度先后报道。世界上难度最大的铁路,一望无际的山川、令人屏息的危险,需要克服世界上最大的风险。
  川藏铁路总长度将达到1700公里,投资预算为2500亿元人民币。时间将从48小时减少至13小时。川藏铁路起于成都南站,经彭山县~蒲江县~雅安市~泸定~康定~雅江县~理塘县~白玉县~江达县~昌都~邦达镇~八宿~波密~林芝~米林县~朗县~泽当镇~贡嘎,抵达西藏首府拉萨。建成后从成都、重庆、西安等地开行至拉萨的动车组列车。
  沿途的风景非常美,处处都是世外桃源。简单介绍几个地方。
  雅安:
  上里古镇,红军长征过境之地,以明清时期的为主。古镇以木结构为主要建筑,街道主要呈“井”子布局,寓“井中有水,水火不容”之意,以水制火孽,有平安之意。
  神木垒,参天古木,高原草甸,古木与雪山完美融合。牛羊,骡马在山坡草甸惬意地啃食牧草,仿佛到了世外桃源。
  康定:
  康定情歌(木格措)风景区
  高原湖泊、原始森林、温泉、雪峰、奇山异石及长达8公里的千瀑峡。
  塔公景区:
  “菩萨喜欢的地方”,相传文成公主进藏时,途经此地,随身携带的释迦牟尼佛像忽然开口,示意愿留在此地。众人立即就地按照佛像原貌复制一尊留下。
  拉萨,大昭寺:
  融合了藏、唐、尼泊尔、印度的建筑风格,藏式宗教建筑的千古典范。文成公主所带的佛像——释迦牟尼佛是大昭寺的核心。
  纳木错:
  西藏最大的湖泊,中国第二大咸水湖,世界上海拔最高的大湖。湖滨广阔、水草丰美,天然大牧场。野鸭、野牦牛、岩牛等众多野生动物经常出现。
世界上难度最大/史诗级铁路:川藏铁路 - STAR - 电子元器件
  川藏铁路
  川藏铁路起于成都南站,经彭山县~蒲江县~雅安市~泸定~康定~雅江县~理塘县~(拐向)白玉县~江达县~昌都~(拐向)邦达镇~八宿~波密~林芝~米林县~朗县~泽当镇~贡嘎,抵达西藏首府拉萨,全长1629千米,建成后从成都、重庆、西安等地开行至拉萨的动车组列车仅需10~13个小时。
  川藏铁路是“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一(另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路),列入国家《十二五综合交通运输体系规划》。该铁路的时速等级是低级型快速铁路,设计时速大多是160千米,成都至朝阳湖段时速为200千米,客货兼运。
  川藏铁路包括三大路段:成康铁路(成都至康定又包括成雅铁路和雅康铁路)、康林铁路(康定~林芝)、拉林铁路(拉萨~林芝)。2014年底成康段和拉林段两头开工,其中成雅铁路预计2018年建成,拉林铁路预计2021年建成。里程最长(约1320公里)、施工难度最大的路段康林铁路计划2018年底动工,工期需要7年半 ,则川藏铁路全线通车,计划是2026年。
  川藏铁路从建国初期就开始勘察,上世纪90年代就着手选线,但直到2014年才真正开始建设,承载了几代人的梦想。川藏铁路被称作“最难建的铁路”,线路台阶式八起八伏,累计爬升高度超14000米;建设者面临地形高差、板块强烈活动(地质断裂和高烈度地震)、高地应力、高地热力、高密卵石层、山地灾害频发、生态脆弱以及隧道供氧不易等诸大难题。
  川藏铁路(The Sichuan-Tibet Railway),东起成都,西至拉萨,全长1629公里,设计时速 160至200km/h,低级型快速铁路,天路即进藏路线,西藏铁路网,依赖公路川藏公路南线,在江达段是北线,2014年12月底开工,2026年全线通车,桥隧总长819km,占42.5%,最长隧道念青唐古拉山隧道19.5km

  站点概观
  川藏铁路,成都至蒲江城际铁路客运专线沿线共设12站,分别为成都西、双流北、温江、羊马、崇州、隆兴、大邑、王泗镇、邛崃、西来、蒲江、朝阳湖,设计速度目标值为200千米/小时。
  川藏铁路,成都至雅安(新都桥)段从成都枢纽引出,向西经彭山、蒲江、朝阳湖、名山、雅安。全线建设长度143千米,按双线160千米/小时的标准设计。
  拉林铁路段新建贡嘎、扎囊、泽当、桑日、加查、朗县、米林、朝阳、林芝等车站。

  必要性
  从成都到拉萨,现在途径青藏铁路需要43小时,建成后仅需13个小时。
  在四川省西部综合交通枢纽规划确定的运输大通道中,一般使用川藏公路,西向通道内尚无一条铁路,成都到拉萨有两条公路,即318国道,317国道,从成都到拉萨大约需要3天左右时间。铁路方面,
  成都只有一趟到拉萨的旅客列车Z322/323次,返程为Z324/321次,全长3360公里。列车从成都出发,绕道宝成线,西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲,终到拉萨,单边耗时约43~44个小时。由于运行线路过长等原因,这趟旅客列车是隔日发车,车票非常紧张。因此,尽快落实川藏铁路建设就显得十分重要。
  但是当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选,川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素,暂被搁置。随着西藏经济发展加快,川藏铁路建设已经迫在眉睫,从中国现有的经济、科技条件来说,应该先力保青藏铁路的建设与运营。因此待条件成熟立刻上马川藏铁路,至于新藏、甘藏两线路应该先论证再勘察最后再逐步实施建设。

  可行性:以目前技术能力和经济能力,有可行性。据铁路部门相关负责人介绍,修建技术、工程力量、投资都不存在问题。中国通过青藏铁路、宝成铁路等铁路建设,已经积累了修建高山铁路的丰富经验,有足够的能力建起川藏铁路。此外,川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分,其战略地位是青藏线无法比的,毫无疑问是中国进藏首选大动脉。
  承担一半运量:川藏铁路建成后,将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量,并彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝地区、山南地区落后的交通运输条件。

  重大意义
  开发旅游:修建川藏铁路,也是开发沿线旅游资源,促进香格里拉生态旅游区发展的需要。香格里拉生态旅游区涵盖川西南、滇西北、藏东南9个地(市)州的82个县(区),其中的优先开发核心区四川甘孜州和西藏昌都地区,均位于川藏铁路沿线,旅游资源独具特色,马尔康卓克土司官寨、昌都有4000多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布,雪山、草原等自然生态景观浑然融合,蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。长期以来,受交通条件的限制,沿线旅游资源未能大规模开发,旅游接待能力不足。尽快修建川藏铁路,对于开发沿线旅游资源,促进香格里拉生态旅游区发展十分必要。
  助推经济:四川经济总量占西部四分之一,是西部物流、人流、资金流的枢纽。根据建议的估算,未来川藏铁路直接影响的范围,其面积为27.7万平方千米,人口约305万人。沿线自然资源富足,矿产资源品类繁多且储量丰富,其中玉龙铜矿是中国迄今为止发现的最大铜矿床,探明储量达650万吨,但受交通条件限制,沿线大多数矿产均未规模开采。修建川藏铁路,能提升沿线的交通条件,改善投资环境,有利沿线经济发展,尽快使“老少边穷”地区人民脱贫致富。
  南亚通道:此外,川藏铁路的修建,也将打通中国长江经济带(的中游地带)与南亚陆路经贸通道(下游的江苏和浙江省则通过海运到南亚更方便)。西藏的亚东口岸和聂拉木口岸是中国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸,拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道也已纳入中国中长期路网规划。修建川藏铁路,是促进四川和西藏地区对外开放,构建中国至南亚陆路经贸通道的需要。西藏拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入中国中长期路网规划。随着川藏铁路的建成,中国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成,这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放,并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。
  国防增力:川藏公路是重要的国防干线,但运输能力较差而且有限,川藏铁路将大幅度增加该区域的国防能力。
  战略意义:川藏铁路虽然面临地质条件等困难,投资很大,但是建设是完全必要的。川藏公路运行困难是由于修建时(1956年前后)科技、经济条件的限制,桥隧不足所导致的。在科技发展的今天,不良地质完全可以通过长隧道绕过,可以保证绝大多数时间是可以运行的。虽然其经济效益很低,但是它是开发偏远地区的基础设施,其建成后发挥的作用是巨大的,将带动相关地区跨越式发展。其维护民族团结、边境地区稳定、增强国防的作用是巨大的。川藏铁路成都至康定(新都桥)段项目,全长近300千米,对于推进四川省藏区跨越发展、长治久安具有十分重要的意义。
  比青藏铁路重要:以前西藏的主要物质支持区在成都市或者说富裕的四川盆地,而且拉萨~林芝一带是西藏人口最多的区域,其经济发展交流更需要切近的通道,汇入长江经济带,对拉萨~林芝带的发展最重要。成都~重庆市代表的长江经济带,实力远远高于 兰州市-西宁市代表的西北经济带。而且,国防上,这条线更重要,一些地方靠近藏南地区。而且,青藏铁路漫长,耗时久,而川藏铁路短很多,到成都市就进入多条高速铁路范围,可以更快地进入北京、上海、广州等区域。
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  最后选南线方案
  南线方案:该线大体走318国道,从成都枢纽引出,向西南经双流/蒲江至雅安,此段与成雅城际铁路共线,过雅安后穿越二郎山至泸定、康定,理塘、左贡、波密、林芝至拉萨。
  北线方案:该线沿着317国道,成都~马尔康~甘孜~昌都~波密~林芝~拉萨。
  南线方案将经过蒲江县、名山县、雨城区、天全县、泸定县、康定市、雅江县、理塘县、巴塘县、芒康县、左贡县、八宿县、波密县、林芝县、密林县、朗县、加查县、曲松县、桑日县、乃东区、扎囊县、贡嘎县共22区县市;而北线只有理县、马尔康市、炉霍县、甘孜县、德格县、江达县、 卡若区、丁青县、巴青、索县、那曲十一个县市,过昌都后转南线也只有十八县市,且路线绕远,且将来会修建成格铁路,会通过北线方案里的汶川县和阿坝州马尔康。

  最难建的铁路
  在2015年8月举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上,中铁二院副总工程师林世金介绍:川藏铁路线路“八起八伏”,累计爬升高度超过14000米,相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间,修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。建设者面临地形高差、板块强烈活动(地质断裂和高烈度地震)、高地应力、高地热力、高密卵石层、山地灾害频发、生态脆弱以及隧道供氧不易等诸大难题。
  川藏铁路沿线地质条件复杂,多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选,川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素,暂被搁置。
  以1995年底物价水平为基础,当初规划中,青藏线投资为139.2亿元,而川藏线为767.9亿元,相差数倍。
  从工程地质条件看,青藏铁路主要是冻土问题,全线无雪崩、沙漠、沼泽等,所经大部分地区地势平缓,施工便利。而川藏线除了冻土问题,雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。川藏线的设计使用寿命是100年。
  “青藏线是缓坡上去的,而川藏线是台阶式”,铁路建设风险专家、中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学介绍,规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶,沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河,翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰,最高海拔达7000米,沿线跨越多个断裂带,整条线路81%需要建桥梁、挖隧道。
  中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说,川藏铁路雅安到波密,约1000公里左右的里程,穿越的是横断山脉,这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系,各条山脉之间,镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷,组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原,岭谷之间的高差达两三千米。泸定县到康定市一段,刚过大渡河就要翻折多山,直线距离只有50公里,海拔高差却有2000多米。
  川藏铁路穿越的地带,还是受印度洋板块和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的,强震频发,而且地块不断挤压,应力大。沿线山高坡陡,平均海拔4000米左右,极易因为积雪融化产生崩坍、溃决。
  岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……针对上述各种困难,川藏铁路的选线既考虑了建设实际,也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导,同步开展了50多项研究。

  难度极大
  有多难? 50公里的距离要爬升2000多米的高度。泸定县到康定市一段,刚过大渡河就要翻折多山,直线距离只有50公里,海拔高差却有2000多米,相当于每公里要爬50米高,这样的直线坡度,铁路是没法爬升的。只能曲线行走。


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