注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

电子元器件

可控硅,场效应管,肖特基二极管,IC集成电路

 
 
 

日志

 
 
关于我

生产与销售:电子元件、半导体器件、电子产品的设计与开发、居家用品。

网易考拉推荐

物流成本超发达国家一倍:中国高速路=高价路  

2011-01-25 12:29:48|  分类: 突发事件 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

中国物流成本超发达国家一倍 高速路变身高价路

  “计重收费”是否合理?执法漏洞倒逼司机铤而走险,天价过路费拷问中国公路管理
  河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元,获得死缓,又在媒体的追踪下爆出案中有案、峰回路转,被称为“天价过路费”事件。
  “天价过路费”是怎么收的?由河南省高速公路收费方出具的详单来看,收费高主要是因为该车超载:超载时平均每次应缴纳近3000元过路费,空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。
  368万元过路费引发了人们对高速公路收费的种种质疑。事实上,在过去数年间,以“超重违法”为由,动辄收取十余倍过路费的现象屡见不鲜。可是重罚之下,超载依然屡禁不止。除了甘冒大险的河南农民,甚至有个四川司机愿意出资两万元,请“有关领导”跟车体验司机们“守法就赚不到钱,甚至亏损”的境遇。
  种种荒诞和看似不合逻辑的现实,根源在中国现有的公路建设和管理方式。剥开一起起高价过路费产生的个案原因,总有一个核心问题无法回避——公路作为一种公共设施,究竟应当如何建设、使用和管理?
  如果这个问题没有理清,高速公路收费还将深刻地影响中国经济的发展。最新数据显示,中国高速公路收费占物流业总成本的1/3,而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右,比发达国家要高一倍左右。

  “计重收费”是否合理?
  按河南省高速公路车辆通行费收费标准每公里0.45元计算,368万元过路费看似“天价”。但看详单,该车几乎每趟都是超载通行,其费用是空载费用的15倍多,这是造成“天价”最直接的原因。
  其实从单笔金额看,这并不算极端。全国各地的高速公路上,车辆超重则“线性递增”的计重收费标准是普遍存在的。
  北京交通大学一位学者曾对中国青年报记者表示,实行此举是因为重车和轻车对路面损耗不同,虽不能准确计算出超重车辆对公路的损害,但按倍数计重收费,能更好地补偿路损。因此,计重收费维护了大部分用路者的公平。
  这里含糊了一个前提——国内的计重收费,首先是将车分成不同的车型和相应计重上限。通行时,如果不超上限,按车型收取相应费用;如果超过上限,则判定为违法,由此进入一个高倍收费的区间,开始“计重收费”。
  在陕西省一个收费站里,记者看见,收费员右侧有一排按钮和一张表格,每当货车经过称重,如果没有超过表格上的数字上限,就按下“车型收费”按钮,如果超过,收费员就按下“计重收费”按钮。岗亭一位收费人员表示,仅由其个人经手的单次过路费中,“1万多元、两万多元的,都有过”。
  “目前国内高速公路收费标准,是按车型计算,而不是按重量计算的。”清华大学交通研究所教授史其信表示,当年制定收费标准时,因计重设备不普及,按车型收费“一目了然”,比较简单。尽管现在计重仪器已经普及,但按车型计费的标准仍没有改变。
  这正是车辆企图超载的直接原因:按车型分档次,收费标准有高低,车主必然追逐某档次内的极限装载值,企图在人情执法中侥幸过关,甚至因想超载而改装车辆,不顾及安全隐患——公安部曾有统计数据表明,由卡车超载引起的交通事故,占事故总量的一半以上。
  而在按车型收费基础上,再进行计重多倍收费规定,更值得推敲:一辆应载重20吨的车辆载重30吨,与一辆原应载重30吨的车辆,哪辆车对路面耗损更大?
  记者就此采访了一位国内某知名高校土木系教授。这位专家从事交通研究工作多年,他表示,从理论上说,两车对路面的耗损是一样的。但按照现行收费标准,前者上路将被收取数倍过路费,而后者则属于合法上路。
  这样的收费标准,正是“天价过路费”产生的直接原因。而这些“天价过路费”去了哪里,有多少用于补偿路面损耗?目前,公众还没有看到一笔详账。

  公路收费存在种种漏洞
  在科学性有待推敲的高速公路收费原则下,还存在着种种“漏洞”和悖论。
  本报曾接到举报称,深圳一家运输公司的集装箱货车,从天津装载33.62吨货物运往成都,至一个西部收费站时,按车型收费应为820元,却被判定超重而收取了15795元过路费,是原费用的19倍多。单笔金额和倍数,都远高于河南禹州的“天价过路费”。
  为此,本报记者曾与《现代司机报》记者赴当地调查。据了解,2008年9月17日,该车在当地收费站过磅时称重55.6吨,比国家认定的6轴货车超限标准多出660公斤。但判定该车重量的,是当地收费站的动态地磅,学名为“动态衡器仪”,为五级磅。
  这种磅的合理误差为±5%,“如果按规定匀速行驶过磅,55吨存在正负2.75吨的误差,实测57.5吨应视为55吨的合理偏差最大值。”陕西省计量科学院称量中心一位不愿透露身份的工程师表示,660公斤正处于合理正误差范围内。
  660公斤,对于一辆3.6米多高、2.4米多宽的6轴货车来说,几乎只相当于水箱、油箱加满水,或者集装箱顶部凹槽有积水的重量——事实上,据司机回忆,在过该收费站当天,的确下过一场大雨。
  收费标准的拐点和误差之间存在重合,因天气等偶然因素对测重有疑义,这一“漏洞”看似不难解决。然而,在实际操作中,过收费站的车必须经由这种不甚准确的动态磅测重,而且只允许通过一次,有疑义也不再重称。有一种“静态衡器仪”的称重结果较准确,但收费站多因造价过高为由,并未配备。
  上述收费站位于西汉高速公路上,陕西省交通厅网站信息显示,该站通车3个月不到,就实现了“年度征费收入突破亿元大关的目标”。
  除了技术上的“漏洞”和悖论,公路收费还存在着执法上的“漏洞”。
  2008年,四川省井研县的大货车司机李杰峰曾作出一个大胆决定:向国家12个部门及机构发邀请信,“愿意出资两万元,邀请领导坐他的货车走一趟”。他想要告诉“领导们”:长途货运车“守法就赚不到钱,甚至亏损”。
  在他常走的四川夹江至云南昆明一线,行程1000公里左右,每趟运程要罚几百到上千元不等:因“安全设施不全”可罚50元;尽管车辆并不超限,还会按“超限运输车辆行驶公路赔(补)偿费”再交50元;有交警让交200元罚款,但“讨价还价”后,也可交100元,只开50元的票……
  “明知违法,塞点钱给执法人员过关,是通行做法”。李杰峰说,他按“随车记账本”计算,如果每趟生意都守法经营,账面至少亏损10091元;如果铤而走险,超载经营,“平均交1000多的罚款”,尚能生存。但是,正因一些地方执法不严,运输者各有“逃罚”高招儿,行业恶性竞争,运费不断压低,倒逼司机不得不再次“违法生存”,超载愈演愈烈。
  李杰峰表示,如果执法人员能避免人情执法,所有车辆都守法经营,运价才能提升,他们才有“守法”挣钱的可能。
  而今,许多高速公路都改以“计重收费”的方法。“按倍数实现计重收费,实质上是一种变相的罚款。”在律师周泽看来,这种“变相罚款”不禁止违法车辆上路,就不是在制止违法,而是一种变相的谋利。

  高速公路为何变成“高价”公路?
  在高速公路上,一些不准确的衡器成了高额收费的标准,乱收费现象屡禁不止,按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题,却一再困扰着用路者。
  如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来,就不难理解了。
  改革开放之初,中国公路通车里程仅89万公里,既无一级公路,更无高速公路。上世纪80年代,老百姓耳熟能详的“要想富,先修路”,进一步被阐述为“要快富,修高速”。1984年起,高速公路被称作“经济发展的大动脉”,国内掀起了高速公路建设热潮。
  修建高速公路费用不菲,而当时中国财力有限,修路的钱来自于一种新的思路:贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金,大量采用社会融资的形式,再依靠收费来还贷,以解决建设资金的筹集难题。
  此后20年,中国高速公路的发展令人瞩目:从零到1万公里用了11年;从1万到两万公里用了3年;从两万到3万公里仅用了一年半;到2008年,总里程达6万公里,居世界第二位。

  骄人的数字背后,还存在着诸多现实状况——
  建高速公路是由国家立项并设计的,经由某省,主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段,再由不同的公司通过招投标完成,修好一段,收费一段。因此,一条高速公路上设立的收费站,很可能属于不同的公司。
  高速公路的建设投资主体多元化,不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的,高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定,非封闭式收费公路的同一主线上,相邻收费站的间距不得少于50公里,而一些地区,有的收费站相距仅10公里左右。
  当公路成为某公司攫取回报的某种商品时,如何收回本钱?像北京机场高速那样车流量大的路段,收费不难保证,但一些配合国家规划的路段,短期内车流量并不大,就意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段,本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由,判定超载违法为据收取的高额通行费,正是一些公司的财源。
  因此,明明可以规定不允许一些车辆上路,但实际状况却是“允许上路,而后加倍收费”。
  这位专家表示,要改变现状,就要回到一个问题上:“公路作为一种公共产品,有公益和公用的属性,这究竟应当由谁建设,如何使用,如何管理”。
  由于公路经营权归属公司,很多公司为逐利,还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示,京石高速公路北京段,截至2004年12月已累计收费17亿余元,偿还贷款等款项后还剩余近6亿元,此后,其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路,建设投资3196万元中,银行贷款约1500万元,但该公路被勒令停收前,收取的通行费已高达6371万元,是贷款的4倍多。
  审计署曾对收费公路的审计调查发现,除了公路收费高增加社会负担的问题外,一些地方过度依赖贷款建设收费公路,部分收费公路经营权转让不规范,造成国有资产重大损失……
  与此相对,作为世界上高速公路里程最多的国家,美国的收费公路比例却很少。根源在于,1956年,美国通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案,美国州际高速公路由****和州政府按照9∶1的比例出资,避免了市场化融资的功利性侵扰,使公路的公共产品特性得以保全。
  据美国公路管理局统计,2003年美国高速公路总里程为9万多公里,而其中收费里程仅为7800多公里,约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是****的税收,以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为,如果公路收费,势必会给行车带来诸多不便,这违背了高速公路的意义。
  而日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则,全国统一标准。其中,高速公路收费可以打折。例如,在高速公路上行驶里程超出100公里的部分,可优惠25%;超过200公里,则超过部分可优惠30%等;一旦通行费总收入足以偿还总费用,高速公路就免费通行。

  公路作为公共设施应如何建设管理?
  1月22日,200多辆货车司机因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路,停在三峡江段北岸翻坝码头,阻碍了当地交通。这条1月12日建成通车的高速公路全长57公里,按当地收费标准,“超出20吨的特大型载货汽车,在每公里每车收费3.35元的基础上,每增5吨每公里加收0.84元”。有司机算账称,这样平均每辆车要多支付500多元,为了省钱,干脆拒走。这是媒体报道的高速公路高收费的最新例子。
  在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上,还透露了这样一个数据:目前物流行业的成本中,高速公路收费占到了总成本的1/3,这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出,2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右,比2005年才下降0.3个百分点,这比发达国家要高一倍左右。
  事实上,公路收费已经影响到几乎每一个人的生活。比如2010年12月1日起,全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。政策实施后,菜品批发价立降10%左右。
  与会的国家发改委经贸司副司长耿书海说:“与国外相比,我们高速路确实发展很快,甚至超前发展,但是我们的高速公路收费水平偏高,比国外高很多”。
  正是在这次会议上,交通部综合司副司长蔡玉贺透露,国外很多收费公路可以收90年甚至100年,中国目前收费公路最长的年限是30年。因此,下一步降低公路收费标准,将采用延长收费时间来实现。
  1月18日,交通运输部副部长翁孟勇表示,公路本身就带有公益性,而且公路的收费关系民生。收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期,曾为交通成就奠定了基础。不过,“随着它的发展,也暴露出一些缺陷”。
  他强调,结合燃油税费的改革,目前已逐步取消政府还贷二级公路的收费,解决了40万收费和征稽人员的分流安置工作,“政府下了很大的决心,我们的目标是将来要全部取消二级公路收费,但是要逐步有序地推进”。 (中国青年报)

一比吓一跳:晒晒世界各国的高速公路是怎么收费的

  1、何来收费100年惊人之语?
  河南禹州农民偷逃过路费368万余元的故事再起波澜。为了回应天价收费的质疑,证明自己的合法性,交通运输部这两天连续发飙,1月18日,电交通运输部举行新闻发布会,副部长翁孟勇表示:“没有收费公路的政策,就没有中国交通的现状,收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。随着它的发展,也暴露出一些缺陷.......对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题”。翁副部长把天价收费轻描淡写成“缺陷”,只需“进一步规范、完善”。
  对于天价收费问题,他要如何“规范、完善”呢?在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上,交通部综合司副司长蔡玉贺作了明确解读:“交通部正在研究公路收费标准和体系”。蔡玉贺透露:“国外很多收费公路可以收90年甚至100年,中国目前收费公路最长的年限是30年。因此下一步降低公路收费标准,将采用延长收费时间来实现”。
  这令人大吃一惊:原来我等孤陋寡闻,收费90年甚至100年“国外很多”!天哪,这是什么样的超级公路,一百年压不坏?赶紧查文献:
  ——美国高速公路就像它的名字 FREEWAY(直译为“免费之路”),基本上不收费,全国9万公里的高速公路,只有大约8000公里是收费路段,而且收得很少,一般2~20$不等。例如,费城开车到波士顿,近千公里路程只有8美元的过路费。既然90%以上的高速路不收费,看来美国可以排除在外。
  ——德国只对大卡车收费,德国从2005年1月开始对于12吨以上的卡车征收平均每公里15欧分的使用费,小轿车分文不收。看来德国的嫌疑大体也可排除。
  ——日本效法美国,征收车辆通行费的目的,是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用,高速公路就免费通行。日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前,国土交通省道路局收费道路课对偿还年限没有明确规定,但一般是40年。4个公团民营化之后,相关法案规定偿还年限为45年以内。日本也不是。
  ——2005年1月,俄国政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后,俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路,即莫斯科—圣彼得堡市高速路,造价约为1500亿卢布,成本在建成后15年内收回。俄国也不是。
  ……
  这也不是,那也不是,实在查不着,看来只有烦劳交通部明示,究竟哪个国家居然收费九十至一百年?既然言之凿凿,必定言之有据,请交通部务必告知大伙,别净说半截话,藏着掖着玩深沉。
  不想又有收获。查着查着,居然查到了敝国自家头上,还真有人这么说,说得还理直气壮。07年6月底,首发副总经理冯雷接受媒体采访时底气十足地说:“首都机场高速公路是经营性高速公路,不同于‘贷款修路,收费还贷’的模式,并非还清了贷款就要交给人民免费使用的,它就是收上100年费也行”。
  “首发”是“首都高速公路发展有限公司”的简称,经营着北京7条高速公路,首都机场高速公路是千夫所指的路径之一——原来交通部高官不过是在假冒他国名义,重复4年前首发公司的狂言——收费100年!不过说得委婉一点,官话一点,不那么粗鄙:“降低收费标准,延长收费时间”。这叫背着抱着一边沉。

  2、首都机场高速公路的收费神话
  首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建,前者使用市财政资金,后者则以投入车辆购置附加费的方式出资,这两项均为国家财政出资。资料显示,机场高速总投资11.65亿元,其中银行贷款7.65亿元。1993年开始收费,在收费3年多后,北京市于1997年1月重新批准首发公司收费30年。
  首发公司在两个问题上不能自圆其说:一是修机场高速的时候,它八字还没一撇呢,何来收费权!二是从1993年开始收费,收费3年多后的1997年1月,市政府通过一纸文件,将还贷路转给新成立的首发公司,变成经营性公路,并重新批准收费30年,收费日期就从1997年开始算。通过转让改变公路性质从而延长收费时限,这不是在钻法律空子吗?首发至2005年底已收费32亿元,估算到收费期满的2027年还能收费90亿元。而如果按照首发那个副总的蛮横讲话,“并非还清了贷款就要交给人民免费使用的,它就是收上100年费也行”。狗眼看人低,首发仗谁的势,公然如此叫嚣天价收费,明眼人不是看得很清楚了吗!

  3、杜家坎收费站的无法无天
  北京其他几条高速公路也在历年审计公告曝光之列,如1999年北京市把3条已收费3年至12年的政府还贷公路,划转给首发公司,使之变为经营性公路,并重新批准收费30年。其中,1987年开始收费的京石高速(G4京港澳)北京段总收费期限达到42年,到2005年已累计收93亿元。而京石高速公路总造价为10.15亿元,其中5.41亿元为养路费,银行贷款3.48亿元,还有一部分借自北京市财政局资金分局。事实上,杜家坎收费站的存在,不仅违法,还阻碍了北京西南地区的经济发展,很多开发项目因此夭折。
  《收费公路管理条例》第十四条规定:“政府还贷公路的收费期限,按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定,最长不得超过15年。”第二十一条规定:“转让政府还贷公路权益中的收费权,可以申请延长收费期限,但延长的期限不得超过5年”。这意味着,一般情况下,政府还贷公路最长收费期限不得超过20年。而京石高速杜家坎收费站从1987年开始收费,到2002年是15年,即使再延长5年,到2007年也到期了。根据该《条例》第三十七条规定:“收费公路的收费期限届满,必须终止收费”。杜家坎收费站如果今年还继续收费的话,显然是既违法又无理的。
  另外,京津塘高速公路(G2京沪)、八达岭高速公路(G6京藏)、京通快速路(G1京哈)等项目也有类似问题,都是照此办理,收费绵绵无绝期。
  世界上超过70%的收费高速公路在中国,这已经是地球人都知道的事。不过更严重的是非高速路(比如所谓的国道)也收费,而且是地方政府允许的,联想到交通部关于收费100年的发飙之语,这恐怕更令人发指。
  美国的高速公路收费站。美国高速公路90%不收费,即使收费也不高,一般从2美元到20美元不等。费城开车到波士顿,近千公里路程只有8美元的过路费。从奥兰多去纽约,行程1700多公里,只交十几美元的过路费。

“天价通行费”背后:物流总成本占GDP的18%

  虽然河南省高院以强行介入的方式迅速将平顶山“368万天价高速收费案”的主审法官免职,检察院也已经撤回起诉,但是案件所反映出来的我国昂贵的高速路收费状况和经营模式却再度成为舆论关注的焦点。
  两辆载重25吨的货车如何在8个月内,在110公里长高速公路上逃掉了368万元的过路费?而这期间车主的“非法获利”才不过20万元。
  记者调查发现,河南郑尧高速公路产生的368万元过路费并非没有逻辑可循,在以“重量计算”的收费机制下,低端运输车辆走高速无论如何都是赔本的。昂贵的过路费已经将货运行业逼入“微利”的胡同。

  “天价过路费”何来?
  “我们提供给外界的资料都是经过仔细核算的,不可能有错,公安机关和法院都认定了”。1月20日,河南中原高速公路股份公司(以下简称中原高速)平顶山分公司副经理宋鹏对到访的《中国经营报》记者说。
  该公司的统计显示,在2008年5月至2009年1月的8个月里,时建峰兄弟的两辆借用假军车牌的货车主要从下汤收费站上高速,到长葛西收费站下高速,循环往复。在长葛西收费站通行为1172次,逃费343.37万元,平均每次2929.8元;在下汤收费站通行1179次,逃费23.14万元,平均每次196.3元。
  按照郑尧高速公路的计重收费标准,载核重量25吨以下的载货类汽车基本费率是0.11元/公里。超过公路承载能力车辆,超出30%以内暂按基本费率收费,超过30%以上部分,暂按基本费率3倍递增至5倍收费,超过100%以上重量部分则按基本费率的5倍计算通行费。
  而时建锋的两辆货车一般都是超载150%,因此,所收取的计重过路费都是按照最大倍数计算。中原高速公司平顶山分公司总经理助理金煜炜此前对媒体表示,超载和频繁通行是形成“天价”过路费的主要原因。
  从统计数据可以看出,即便是空驶,时建锋的两辆货车在8个月的时间里也产生了23.14万元的过路费。而按照中原高速的计费标准,在不超载的情况下,一次的通行费为224.5元,1179次累计荷重通行费也高达26.31万元,因此即便是两辆车完全不超载,总计的过路费也有近50万元。
  “收费标准和计数都不是我们自己定的,也不是总公司定的,是由河南省交通主管部门和省发改委确定的,具体都是电脑自动计费,该是多少就是多少”。中原高速公司平顶山分公司副经理宋鹏对记者表示,不管是空驶还是荷重行使,都是在使用高速公路,大货车的自重就很大,对高速公路的磨损也客观存在,因此频繁空驶依然产生了不菲的过路费。
  记者在当地运输行业了解到,大货车超载150%上路是业内普遍现象,业内人士认为只有这样才能保证微薄的利润,一般来说,100公里的运输距离,在不走收费公路的情况下,载荷重量为25吨的车,超载150%,单趟净利润不足500元。
  “8个月内挣20万元,如果是走国道的话,这在行业内已经是很了不起了,如果算上高速过路费,肯定是赔本”。一位长期跑长途货运的秦姓司机告诉记者,同行们对该案件中的通行记录表示怀疑,在他们看来,货车在运营当中,检修、保养会占很大一部分时间,不可能跑的那么满,实际的通行费也不可能那么高,“现在这种算法其实是带有惩罚性质的,怎么可能每次都装那么多,每天都跑那么频繁呢,人可以换,车也受不了”。
  秦师傅还告诉记者,由于高速公路计重收费,对于非长途运输来说,大家都选择国道,因为走高速无论怎样都是赔本的,除非有关系可以不交费,“现在很少能看到货车上郑尧高速,能上去的基本上都是不用交费的”。

  “昂贵”的高速公路
  在日前召开的2011年中国物流发展报告会上,国家发改委经济贸易司副司长耿书海指出,中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3,高速公路收费标准过高,应大幅降低。
  而记者在河南了解到,如果走收费公路,过路费要占货车交通成本的40%。高速公路收费站对于货车是否超载并不过问,只是在下高速的时候计重收费。也就是说,无论货车超载到什么程度,只要长、宽、高能进入收费站,就可以通行,然后在出口处交纳大笔的过路费。
  对于外界质疑此举是在放任货车超载、企业借机敛财,宋鹏表示,高速公路的维护需要大量的资金,往往一次投入就要上亿元,谁的破坏大就收的多也是合理的。
  而这部分成本最终要转嫁到消费者身上,为了提高收益,超载也就成了常态,“反正是计重收费,一次多拉一些也减少了空驶的费用”。
  交通运输部统计显示,目前我国社会物流总成本占国内生产总值18%、运输费用占国内生产总值超过9%,分别高出发达国家80%和50%。
  1月20日,记者从平顶山新城区收费站上郑尧高速,至鲁山下高速,途经两个服务区,沿途没有见到一辆载重货车通行。业内人士告诉记者,过高的收费让很多货车司机对高速公路望而却步,只能改走国道和其他等级公路。对此,主管地方公路的交通运输部门也充满了担忧。
  平顶山市交通管理部门一位不愿意透露姓名的官员对记者表示,国道取消收费之后,大量超载的货车涌了上来,地方维护的成本急剧上升,而且货车多了之后容易造成拥堵。
  这位官员认为,高速公路用高过路费把需要使用的车辆挡在外面是不合理的,“不走高速,车辆的运输效率也降低了”。
  “地方政府管不了高速公路,我们现在开一些安全会议,高速公路管理企业可以不来参加,我们无法管理。” 1月19日平顶山市交通运输局办公室主任张志伟对记者表示,由于高速公路都是企业化运作,管理权限在省里,如何收费地方交管部门不能干涉。
  我国高速公路计重收费的时间不一,长的已有十多年,短的在2010年才开始实行,全国各地因经济发展水平、高速造价差异而产生了不同的收费标准,如郑尧高速目前的基本费率为0.11元/吨公里,而京津塘高速的基本费率为0.058元/吨公里,吉林全省的高速公路基本费率则为0.07元/吨公里。
  交通部副部长翁孟勇日前在国新办新闻发布会上说,现在的收费依据是《公路法》和国家出台的收费公路条例,但这两个法律法规还有一些具体措施需要进一步完善和明确,他透露,正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。

  还贷还是敛财?
  引发“天价过路费”的郑尧高速全长182公里,总投资额为83亿元,投资建设者为中原高速,资料显示,目前其资产构成中有5条高速公路和两座黄河大桥。该公司是目前河南省交通行业唯一一家上市公司,大股东为河南省高速公速公路发展有限责任公司。
  企业化运营正是现在我国高速公路的主要特点。由于政府投资少,中国的高速公路建设普遍依靠银行贷款,由此产生的高额费用必须从使用者身上出。而且,越来越多的企业进入交通运输业,将还贷公路变成“经营性”公路,对投资回报的过分追求就成为高过路费的重要推手。
  据悉,全世界各国收费公路总长约14万公里,其中10万公里在中国,占总公里数的70%。据世界银行的研究报告披露,在车辆通行费所占人均GDP的比例中,中国以超过2%的水平高居首位。
  中国的收费公里比重大、人均负担重与其建设的投资模式有关。1984年国务院做出了允许贷款或集资修路,收取车辆通行费(即贷款修路、收费还贷)的决定。1997年《公路法》颁布,“政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费及公路收费权转让”被以法律的形式予以确认。这也就为很多的“收费还贷”公路转变为“经营性”公路扫清了障碍。
  由此刺激了地方政府建设公路,尤其是修高速公路的积极性,10多年来,地方政府采取了自筹资金、政府投资(包括利用各种税费的收入)、合资经营、合作经营、发行股票、投资基金、对外筹资、BOT方式、银行贷款、发行债券、ABS(资产证券)等诸多融资模式。
  据记者了解,虽然融资模式不少,但“贷款”一直占大头,政府财政投资所占比重很少,据公开的数据显示,商业银行占大头,银行贷款占高速公路投资的60%至70%,受到利息的压力,高速公路“收费还贷”就显得理直气壮。
  “现在高速公路的建设投资主体多元化也是造成高速公路收费过高的原因之一”,一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者。他举例说,经过平顶山市辖区的高速公路中除了郑尧高速是由中原高速集团独家控股外,其余几家都是多家出资,“这些公司投资肯定是要回报的,高速公路自然就成了摇钱树”。
  2008年,河南省人大代表魏刘宝曾提议取消郑州黄河公路大桥收费站。彼时,国家审计署办公厅公布的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》表明:“河南省郑州黄河大桥总投资1.78亿元,银行贷款7100万元,在1996年已用收费还清了全部银行贷款后,违规继续收费14.5亿元,在地方政府重新核定的收费期内还将收费30亿元”。
  而时任中原高速公司总经理的关键在接受媒体采访时与现在的说辞如出一辙:“郑州黄河大桥收费问题是经过政府及有关部门按照法律法规批准的,不存在违规的问题”。
  中国的高速公路建设凭借着政府贷款和运营中巨大的收费诱惑,几十年来实现了飞速发展,现在已经到了反思的时候。

  专家看法:时建锋案有悖法制
  河南财经政法大学MBA教育中心 史璞
  “法制”这个概念既包括法律制度,还包括法律实施和法律监督等一系列活动和过程,是立法、执法、守法、司法和法律监督等内容的有机统一。
  代表国家实施“法治”的平顶山市中院审判“时建锋逃费368万元”一案暴露出有悖法制的诸多重大问题:按规定,公安侦查应把所有有关案件的证据材料完整地查清楚;检察机关应审查公安机关所提供证据是否内在逻辑合理,是否存在证据不完整的问题;法院作为诉讼的最后环节,应对检方提供的证据审慎分析,严格把关,依法准确量刑。但平顶山市的公、检、法三大执法机关——从侦查、起诉到审判,均层层失察,关关失验,既忽视事实全面认定,又采信明显有缺陷和不完整的证据。
  据平顶山市的一名政法官员介绍,时建锋是自己主动投案,故被认定为此案犯罪嫌疑人。平顶山市的公、检、法均不顾他一人不能开两辆车的基本事实,在不清楚案件犯罪嫌疑人、犯罪事实不清的情况下,罔顾事实,就批捕、起诉、判决,并量刑失准实为草菅人命。
  更深层次的问题是随着舆论压力的强大,河南省高院“迅速纠错”,责成平顶山中院对此案再审,而平顶山中院已建议平顶山市人民检察院撤回起诉。表面看,河南省高院的“迅速纠错”是一种司法进步,但另一方面恰恰又暴露了中国“法制”的形式化、官僚化、随意化。
  (中国经营报)

  评论这张
 
阅读(513)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017